Bremer Landgericht entscheidet gegen Volkswagen / Kläger gibt „Schummeldiesel“ gegen Kaufpreiserstattung zurück / Betroffene Autobesitzer können von der Entscheidung profitieren

KWAG – Rechtsanwälte

Bremen (ots) – Das Landgericht Bremen hat in Sachen Abgas-Skandal
ein bemerkenswertes Urteil gefällt, das auch für andere betroffene
Autobesitzer interessante Perspektiven eröffnet. Wie die Bremer
Kanzlei KWAG RECHTSANWÄLTE mitteilt, kann der Kläger sein Auto
zurückgeben und erhält den Kaufpreis abzüglich einer
Nutzungsentschädigung zurück. Das Landgericht in Bremen ist – anders
als die Braunschweiger Richter – der Auffassung, dass Volkswagen
unzulässige Manipulationssoftware eingesetzt hat, was eine
Rückabwicklung des Kaufvertrages für die Kunden ermögliche. (Az.
8O584/17

Nach Angaben von Rechtsanwalt Jan-Henning Ahrens, dessen Kanzlei
den Kläger vertritt, können sich nun alle betroffenen VW-Besitzer in
Bremen auf das aktuelle Urteil des Landgerichts berufen und die
Rückabwicklung ihrer Kaufverträge verlangen. Das sei auch möglich,
wenn sich die Halter bereits der Musterfeststellungsklage
angeschlossenen haben oder bislang noch gar nicht tätig geworden
sind. „Verjährung tritt entgegen anderslautenden Berichten
tatsächlich erst Ende 2019 ein“, sagt Ahrens. Auch Teilnehmer an der
Musterfeststellungsklage sind nach seiner Ansicht sehr viel besser
beraten, wenn sie nun individuell klagen. Ahrens: „Je länger man
wartet, umso mehr steigt die Nutzungsentschädigung, die vom zur
erstattenden Kaufpreis abgezogen wird – und die Entscheidung im
Musterklageverfahren wird dauern.“ Zumal das auch für die Musterklage
zuständige Braunschweiger Gericht kaum von seiner Linie zugunsten von
Volkswagen abweichen wird und dann alle angeschlossenen Kläger dort
leer ausgehen werden.

Geklagt hatte ein Seefahrtssachverständiger aus Bremerhaven, der
im November 2012 einen Kaufvertrag für einen VW Tiguan bei einem
Volkswagen-Händler abgeschlossen hatte. Das rund 44.000 Euro teure
Fahrzeug mit dem 2-Liter-Dieselmotor vom Typ EA189 wurde im März 2013
ausgeliefert. Gut zweieinhalb Jahre später stellte sich heraus, dass
die Software für die Motor-steuerung manipuliert war. Der Käufer
verlangte daraufhin die Rückabwicklung des Kaufvertrages, was der
Händler verweigerte. Nun muss er laut Rechtsanwalt Ahrens den Wagen
zurücknehmen und mehr als 33.300 Euro vom Kaufpreis erstatten

In ihrer Urteilsbegründung fanden die Richter am Bremer
Landgericht laut Ahrens deutliche Worte. „Ein Durchschnittskäufer
dürfe darauf vertrauen, dass er sein Fahrzeug ungehindert im
Straßenverkehr bewegen kann und dass der Hersteller die
erforderlichen Erlaubnisse und Genehmigungen nicht durch Täuschung
erwirkt hat.“ In diesem Fall habe der Hersteller aber durch den
Einsatz der Manipulationssoftware verhindert, dass der Käufer mit dem
Auto die für die Zulassung erforderlichen und vorgeschriebenen
Schadstoffgrenzwerte einhalten kann, urteilten die Richter.

Der Händler hatte im Verfahren unter anderem argumentiert, der
Mangel sei unerheblich und durch ein Software-Update zu beheben. Das
ließen die Richter am Landgericht nicht gelten. Auch wenn die
Beseitigung durch das Update lediglich rund 100 Euro koste, sei der
Mangel deshalb keineswegs unerheblich. Entscheidend sei, dass durch
die Manipulationssoftware eine Stilllegung des Fahrzeuges durch das
Kraftfahrtbundesamt drohe.

Weiter stellen die Richter laut Ahrens fest, dass auch eine
sogenannte Nacherfüllung, also das nachträgliche Aufspielen des
Software-Updates, für den Kläger unzumutbar sei, da eben auch die zur
angeblichen Nachbesserung eingesetzte Software von VW entwickelt
worden ist. „Bei dieser Sachlage habe der Käufer zu Recht kein
Vertrauen mehr zu seinem Vertragspartner und deshalb ein Recht auf
Rücktritt.“ VW zeige bislang auch keine Einsicht zuzugestehen, dass
millionenfach Manipulationssoftware verwendet worden sei und dadurch
Millionen Käufer geschädigt worden sind.

KWAG RECHTSANWÄLTE führen in Sachen Abgas-Skandal bereits eine
Vielzahl von Klagen gegen VW und andere Hersteller. Etliche Verfahren
sind dabei bereits zu Gunsten der Autobesitzer abgeschlossen worden.

Kanzleiprofil KWAG RECHTSANWÄLTE

KWAG RECHTSANWÄLTE mit Sitz in Bremen gehört zu den größten vor
allem im Bank- und Kapitalmarktrecht tätigen Anwaltskanzleien in
Norddeutschland und zählt bundesweit zu den ersten Adressen in diesem
Rechtsbereich. Inhaber ist der Fachanwalt für Bank- und
Kapitalmarktrecht Jan-Henning Ahrens. KWAG RECHTSANWÄLTE sind
Experten für Schadensersatz. Die Kanzlei ist auf die Durchsetzung von
Anlegerinteressen ebenso spezialisiert wie auf die Begleitung von
Investitionsentscheidungen, Sanierungsgesprächen und Verhandlungen
mit Banken für kleine und mittelständische Unternehmen. Daneben
stellt die Kanzlei ihre juristischen Kompetenzen bei der
anlegerfreundlichen Konzeptionierung von Finanzmarktprodukten zur
Verfügung, inklusiv des Bereichs Crowdfunding und Crowdlending. KWAG
RECHTSANWÄLTE positioniert sich ausschließlich und eindeutig an der
Seite von Kapitalanlegern und Investoren. Die klare Orientierung am
Anlegerinteresse und die langjährige umfassende Erfahrung im
Wirtschafts- und Kapitalanlagerecht machen KWAG RECHTSANWÄLTE zu
einem verlässlichen Partner für private und geschäftliche Mandanten,
vor, während und nach wichtigen Anlageentscheidungen. Daneben
vertritt die Kanzlei die Interessen geschädigter Käufer im
Abgas-Skandal, gegen das Lkw-Kartell und bietet profunde juristische
Beratung im Immobilien- und Umweltrecht.

Pressekontakt:
KWAG RECHTSANWÄLTE, Lofthaus 4, Am Winterhafen 3a, 28217 Bremen,
info@kwag-recht.de, Tel.: 0421 520948-0, Fax: 0421 520948-9,
www.kwag-recht.de

Original-Content von: KWAG – Rechtsanwälte, übermittelt durch news aktuell

https://www.presseportal.de/pm/80462/4197403

KÜS: Kfz-Überwacher beziehen Position zur Over-the-Air-Übertragung von Fahrzeugdaten (FOTO)

KÜS-Bundesgeschäftsstelle

Losheim am See (ots) –

Die KÜS hat, zusammen mit anderen Kraftfahrzeug-Überwachern, ihre
Position zur sogenannten Over-the-Air-Übertragung von
Kraftfahrzeugdaten klargestellt. In einer gemeinsamen Aktion der
Fahrzeug-Überwacher geht es um die zunehmende Übertragung von
Fahrzeugdaten per Funk, etwa über die Mobilfunkschnittstelle. Die
Anforderungen an die sicherheits- und umweltrelevante Prüfung
moderner Fahrzeuge müssen nach Meinung der unabhängigen
Prüforganisationen neu definiert werden.

Für die hoheitliche Aufgabe der Fahrzeugüberwachung durch dazu
befugte Stellen muss ein vollumfänglicher, diskriminierungsfreier und
unentgeltlicher Zugriff auf Fahrzeugdaten Over-the-Air möglich sein.
Er ist die Grundlage für die unabhängige Fahrzeuguntersuchung im
digitalen Zeitalter.

Zugang zu Fahrzeugdaten, deren Speicherung und Verwaltung muss
über eine neutrale, von den Herstellern unabhängige
Fahrzeugdatenplattform, ein TrustCenter, erfolgen. Diese soll von
einer beliehenen, also hoheitlichen Stelle betrieben werden.
Gefordert wird eine Zertifizierung des gesamten Weitergabeprozesses
von Fahrzeugdaten durch die herstellerunabhängige
Fahrzeugdatenplattform. Eine Standardisierung wird mittelfristig
angestrebt, ebenso die Verankerung in den internationalen
Typgenehmigungsvorschriften von Fahrzeugen.

Der Verfügungsberechtigte über die Fahrzeugdaten ist der
Fahrzeugnutzer. Die Fahrzeugdatenplattform ist die praxisgerechte
Lösung für die Einwilligung in die Nutzung und Weitergabe von
Fahrzeugdaten, wobei die Verwendung der Daten transparent und für den
Nutzer nachvollziehbar sein muss.

Die Over-the-Air-Fahrzeuguntersuchung soll als sinnvolle Ergänzung
zur periodischen Fahrzeugüberwachung installiert werden. Grund
hierfür ist die Zunahme automatisierter Fahrfunktionen und die
zunehmende Vernetzung moderner Fahrzeuge. Eine kontinuierliche
Fahrzeugüberwachung mit der Überprüfung von Softwareupdates soll
ermöglichen, jederzeit die Fahrzeugsicherheit und
Umweltverträglichkeit festzustellen. Berechtigte Dritte sollen einen
kontrollierten Zugriff erhalten.

Peter Schuler, der Bundesgeschäftsführer der KÜS, unterstützt das
Positionspapier: „Nur mit einem wie hier beschriebenen sicheren
Zugriff auf die Fahrzeugdaten ist eine kontinuierliche und
konsequente Fahrzeuguntersuchung möglich. Dabei muss der Datenschutz
eine wichtige Position einnehmen.“

Mit ihrem hochmodernen und hochsicheren Rechenzentrum sieht sich
die KÜS für die zukünftig wachsenden Aufgaben der
Fahrzeuguntersuchung, auch im Bereich der zu schaffenden
Fahrzeugdatenplattform, bestens gerüstet.

Pressekontakt:
KÜS
Herr Hans-Georg Marmit
Tel.: 06872/9016-380
E-Mail: presse@kues.de

Original-Content von: KÜS-Bundesgeschäftsstelle, übermittelt durch news aktuell

https://www.presseportal.de/pm/116601/4198954

Piraten Niedersachsen: VW-Urteil ist Schlag ins Gesicht der Käufer

Piratenpartei Deutschland

Hannover (ots) – Im heutigen ersten Berufungsurteil des OLG
Braunschweig im Zusammenhang mit der VW-Abgas-Affäre sieht die
Piratenpartei Niedersachsen [1] ein Versagen des Rechtsstaates.

„Dieses Urteil ist ein Schlag ins Gesicht der gutgläubigen Käufer
von betroffenen Diesel-Fahrzeugen,“ stellt Thomas Ganskow,
Vorsitzender der Piraten Niedersachsen fest. „Es ist zwar ein Zeichen
gesetzlicher Fachkompetenz, wenn Urteile unter der Berücksichtigung
jeglicher Gesetzeslücke gefällt werden. Aber dass diese Lücken
überhaupt existieren, ist ein Mangel an sich, den die Politik zu
verantworten hat. Hier muss dringend nachgesteuert werden, damit
derartige Möglichkeiten nicht mehr bestehen.

Wenn man sich als Käufer egal welcher Sache nicht mehr darauf
verlassen kann, dass die ihr zugesicherten Eigenschaften auch
tatsächlich erfüllt werden, weil das, was zugesichert ist, mittels
rechtlich möglicher Kniffe eben nicht mehr als zugesichert
dargestellt werden kann, ist das Vertrauen in den Rechtsstaat
erschüttert. Dass das Gericht auf diesen Umstand nicht verwiesen hat,
ist nur bedauerlich, sondern keinesfalls hinnehmbar. Es bleibt zu
hoffen, dass das Bundesverwaltungsgericht diesen Punkt
berücksichtigt.“

Auch die Einschätzung zum dem Kläger entstandenen Vermögensschaden
ist nicht nachvollziehbar.

„Natürlich hatte VW nicht die Absicht, einen Vermögensschaden beim
Kläger herbeizuführen. denn schließlich ist man ja wohl davon
ausgegangen, dass die Manipulationen überhaupt bekannt werden. Aber
mit dem Verbauen der Manipulationssoftware hat man einen
Vermögensschaden billigend in Kauf genommen und drückt sich nun vor
der Verantwortung. Das ist eines multinationalen Großkonzerns und
Aushängeschilds der deutschen Wirtschaft einfach nicht würdig.“

Quellen:

[1] Pressemitteilung des OLG Braunschweig: http://ots.de/9eAFWa

Pressekontakt:
Piratenpartei Niedersachsen
Haltenhoffstr. 50
30167 Hannover

Mail: vorstand@piraten-nds.de
Mobil: +49 (0) 511 92050912

Thomas Ganskow
Vorsitzender

Original-Content von: Piratenpartei Deutschland, übermittelt durch news aktuell

https://www.presseportal.de/pm/76876/4197810

PEUGEOT präsentiert neue Studie: Das Concept 508 PEUGEOT Sport Engineered Neo-Performance (FOTO)

Peugeot Deutschland GmbH

Köln (ots) –

– Die Zukunft wird sportlich und nachhaltig: Neues Concept Car von
PEUGEOT Sport auf Basis des PEUGEOT 508
– Concept Car ist ein Plug-In Hybrid mit über 294 kW/400 PS
– PEUGEOT gibt Ausblick auf kommende elektrische Sportfahrzeuge

Auf dem Genfer Autosalon 2019 wird PEUGEOT ein neues Concept Car
vorstellen: das Concept 508 PEUGEOT Sport Engineered Neo-Performance.
Die Studie auf Basis des neuen PEUGEOT 508 besitzt mit dem
PureTech-Benzinmotor und zwei Elektromotoren gleich drei Antriebe,
die gemeinsam über 294 kW/400 PS auf die Straße bringen. Mit dem
Concept Car gibt die Löwenmarke einen Ausblick auf ihre neuen
elektrifizierten, sportlichen Modelle, die eine hohe Fahrleistung mit
einer geringen CO2-Emission verbinden. Das Concept 508 PEUGEOT Sport
Engineered Neo-Performance ist eines von vielen Höhepunkten des
französischen Fahrzeugherstellers auf dem Genfer Autosalon, der vom
7. bis 17. März stattfindet.

„Das Concept 508 PEUGEOT Sport Engineered bringt dank innovativen
aerodynamischen Entscheidungen den markanten Charakter des PEUGEOT
508 bestens zur Geltung. Das Concept Car spiegelt unsere Vision einer
neuen Sportlichkeit wider, in der Effizienz die neue Eleganz wird“,
so Gilles Vidal, Direktor Design PEUGEOT.

Geschärfte Sportlichkeit

Die Designer und Ingenieure von PEUGEOT Sport, der
Motorsportabteilung der Löwenmarke, entwickelten das Design des neuen
PEUGEOT 508 für die Studie weiter. Das Concept 508 PEUGEOT Sport
Engineered Neo-Performance zeigt sich so noch dynamischer als das
Serienmodell. Die Entwickler legten bei der Überarbeitung ein großes
Augenmerk auf die Aerodynamik. Scheinbar schwebende Streben im
Kühlergrill stammen aus dem 3D-Drucker und lenken den Luftstrom
direkt in den Kühler. Zusätzlich sorgen große Einlässe für eine
bessere Luftzufuhr und verleihen der Frontschürze einen schärferen
Auftritt. Klappen an der Schürzenseite und im unteren
Karosseriebereich sowie Winglets, kleine Flügel an beiden Seiten den
Hecks, führen den Fahrtwind in optimale Bahnen und verringern den
Luftwiderstand. Der Diffusor am Heck erzeugt nicht nur Abtrieb,
sondern verstärkt gleichzeitig das sportliche Design.

Durch den Perlmutt-Effekt der speziellen Lackierung in
Selenium-Grau ändert sich je nach Lichteinfall ihre Erscheinung.
Dekorelemente in der Farbe Kryptonit bilden einen belebenden
Kontrast. Die Farbgebung greift so den kraftvollen Aufritt der
Karosserie auf.

Neue 20-Zoll-Leichtmetall-Felgen verbessern die Bremskühlung des
Concept 508 PEUGEOT Sport Engineered Neo-Performance. Sie bestehen
aus onyx-schwarzen und selenium-grauen Elementen. Auf der
sternförmigen Radmitte, die die Radmuttern verdeckt, ist das
Löwenemblem des französischen Autobauers angebracht. Hinter den
Felgen sind die kryptonit-farbenen Bremssättel mit der Signatur von
PEUGEOT Sport zu erkennen. Die Rückspiegelkappen bestehen aus
Karbonfaser.

PEUGEOT i-Cockpit® und zukunftsweisende Designelemente

Durch das PEUGEOT i-Cockpit® liegen alle Informationen und
Bedienelemente im intuitiven Sichtfeld und Bewegungsraum des Fahrers.
Das kompakte Lenkrad ist oben und unten abgeflacht und fördert sowohl
eine angenehme Haltung als auch eine ausgewogene Fahrweise. Zu seinen
Merkmalen gehören Materialien aus Alcantara®, Nähte in den Farben
Kryptonit und Onyx-Schwarz sowie Dekorelemente in Karbonfaser. Den
unteren Bereich des Lenkrads zieren die drei Streifen von PEUGEOT
Sport.

Das 12,3 Zoll (31,24 cm) große digitale Kombiinstrument ist weiter
oben angebracht und liegt dadurch im natürlichen Blickfeld des
Fahrers. Mit dem 10-Zoll-HD-Touchscreen (25,4 cm) über der
Mittelkonsole können Radio, Heizung sowie alle weiteren Funktionen
bedient werden.

Die neuen Komfortsitze sind aus einem Mix aus Leder und
Alcantara®. Nähte in den Farben Kryptonit und Onyx-Schwarz
vervollständigen den eleganten Auftritt. Auch der Dachhimmel und die
inneren Säulen an der Windschutzscheibe sind mit Alcantara®
überzogen.

Die Innenverkleidung der Türen besteht ebenfalls aus edlem
Alcantara®. Ihr perforiertes Muster ist mit kryptonit-farbenen
Aussparungen durchsetzt, die sich zu einem einheitlichen Band auf dem
Armaturenbrett zusammenschließen. Die Mittelkonsole aus Karbonfaser
sorgt für ein elegantes und sportliches Flair. Im Interieur finden
sich feine Details: Den Innenbereich der Türgriffe zieren Farbtupfer
in Kryptonit.

Über 294 kW/400 PS aus drei Motoren

Die Ingenieure von PEUGEOT Sport haben das Concept 508 PEUGEOT
Sport Engineered Neo-Performance mit drei Motoren (Pure Tech 200,
Elektromotor mit 81 kW/110 PS vorn, Elektromotor mit 147 kW/200 PS
hinten), zwei Energiequellen und einem Allradantrieb ausgestattet.
Die Batterie besitzt eine Kapazität von 11,8 kWh. Somit fährt das
Fahrzeug rein elektrisch bis zu 50 Kilometer weit nach WLTP-Norm. Das
Zusammenspiel der Antriebe ergibt ein beeindruckendes
Ansprechverhalten und ein maximales Drehmoment von 500 Nm. Somit ist
die Fahrleistung der Studie mit denen eines Fahrzeugs mit 400
PS-Verbrennungsmotor (294 kW) vergleichbar:

– 0 auf 100 km/h: 4,3 Sekunden
– 400 Meter aus dem Stand: 12,5 Sekunden
– 1000 Meter aus dem Stand: 23,2 Sekunden
– 80-120 km/h: 2,5 Sekunden
– 80-180 km/h: 9,3 Sekunden
– Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h

Und dabei stößt das Concept 508 PEUGEOT Sport Engineered
Neo-Performance nur 49 Gramm CO2 /km nach der WLTP-Norm aus. Im
Sport-Modus kann in der Spitze 190 km/h über die Elektromotoren
erreicht werden.

Die Ingenieure überarbeiteten das hochwertige Fahrwerk des neuen
PEUGEOT 508 speziell für das Concept Car: tiefer gelegte Karosserie,
neue Dämpfungsregelung sowie um 24 Millimeter vorne und 12 Millimeter
hinten verbreiterter Radabstand.

Die Bremsleistung entspricht dem sportlichen Charakter der Studie:
Vorne sind belüftete Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 380
Millimeter auf einer Aluminiumhalterung montiert. Verzögert wird mit
einem schwimmend gelagerten Vierkolben-Bremssattel (38 und 41
Millimeter Durchmesser). Das Concept 508 PEUGEOT Sport Engineered
Neo-Performance ist mit Hochleistungsreifen des Partners Michelin vom
Typ Pilot Sport 4S in der Größe 245/35 R20 bereift und besitzt
dadurch einen hervorragenden Grip.

„Wir werden die sportlichsten Modelle in der Geschichte von
PEUGEOT entwickeln! Wir haben davon geträumt, die Elektrifizierung
macht es möglich“, schwärmt Bruno Famin, Generaldirektor PEUGEOT
Sport.

PEUGEOT Sport mit großer Tradition

PEUGEOT bietet mit den GT- und GTi-Versionen bereits sportliche
Varianten der Serienmodelle. Im Herbst bringt die Löwenmarke unter
anderem für den PEUGEOT 508 die Motoren HYBRID und HYBRID4 auf den
Markt. Das Concept 508 PEUGEOT Sport Engineered Neo-Performance
verbindet nun diese beiden Elemente und gibt einen Ausblick auf die
Entwicklung neuer elektrifizierter sportlicher Serienmodelle.

Diese Aufgabe übernimmt PEUGEOT Sport, bekannt für athletische
Fahrzeugdesigns und große Erfolge in der Motorsportwelt wie beim
24-Stunden-Rennen von Le Mans mit dem PEUGEOT 908 und bei der Rallye
Dakar mit dem PEUGEOT DKR sowie die Modelle PEUGEOT 208 R2, PEUGEOT
308 Racing-Cup und der PEUGEOT 308 TCR.

Die Sachkenntnis von PEUGEOT Sport überträgt sich auch auf die
Straße: Die Motorsportabteilung der Löwenmarke entwickelte den
PEUGEOT RCZ-R (2013), den PEUGEOT 208 GTi 30th (Kraftstoffverbrauch
für PEUGEOT 208 GTi 1,6 l PureTech 208 EAT8 (153 kW) in l/100 km 5,4
(1) (kombiniert); CO2-Emissionen in g/km kombiniert: 125 (1))* und
den PEUGEOT 308 GTi by PEUGEOT Sport (Kraftstoffverbrauch für PEUGEOT
308 GTi 1,6 l PureTech 263 EAT8 (193 kW) in l/100 km 6,5 (1)
(kombiniert); CO2-Emissionen in g/km kombiniert: 148 (1))*.
Zusätzlich konstruierten die Ingenieure von PEUGEOT Sport in den
letzten Jahren zwei Studien. Im Jahr 2013 den sehr effizienten
PEUGEOT 208 HYbrid FE, der von 0 auf 100 km/h in 8 Sekunden
beschleunigt bei einer CO2-Emission von nur 46 g/km. Es folgte zwei
Jahre später der PEUGEOT 308 R HYbrid Concept, der eine kumulierte
Leistung von 368 kW/500 PS, ein Drehmoment von 730Nm und eine
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 4 Sekunden erzielt.

(1) Die Kraftstoffverbrauchs- und CO2-Emissionswerte wurden nach
der neu eingeführten „Worldwide harmonized Light vehicles Test
Procedure“ (WLTP) ermittelt. Aufgrund der realistischeren
Prüfbedingungen fallen diese häufig höher aus als die nach NEFZ
gemessenen Werte. Um die Vergleichbarkeit mit den nach dem bisherigen
Prüfverfahren (NEFZ) gemessenen Fahrzeugen zu wahren, werden hier die
entsprechend den geltenden Vorschriften korreliert zurückgerechneten
Werte nach NEFZ-Standard ausgewiesen. Bitte beachten Sie, dass für
die Bemessung von Steuern und ggf. anderen fahrzeugbezogenen Abgaben
ab dem 1. September 2018 die nach WLTP ermittelten Werte als
Berechnungsgrundlage herangezogen werden. Daher können für die
Bemessung solcher Steuern und Abgaben andere Werte als die hier
angegebenen gelten. Bitte wenden Sie sich an Ihren Vertragspartner,
um die individuellen CO2-Emissionen nach WLTP für Ihr Fahrzeug zu
erfahren, die für Ihre Kfz-Steuer herangezogen werden.

*Angaben gemäß den amtlichen Messverfahren.

Pressekontakt:
Silke Rosskothen
Leiterin Presse- und Öffentlichkeitsarbeit PEUGEOT Deutschland GmbH
Telefon: 02203/29 72-1419
Mail: silke.rosskothen@peugeot.com

Original-Content von: Peugeot Deutschland GmbH, übermittelt durch news aktuell

https://www.presseportal.de/pm/6984/4198922

FleishmanHillard wird neue offizielle Kommunikationsagentur der Los Angeles Auto Show

Greater Los Angeles Auto Show

Automesse mit über 100 Jahren Tradition holt sich mit zweijähriger
Partnerschaftsvereinbarung Unterstützung durch globale Agentur

Los Angeles (ots/PRNewswire) – Die Los Angeles Auto Show (https://
c212.net/c/link/?t=0&l=de&o=2377714-1&h=3077640973&u=https%3A%2F%2Fc2
12.net%2Fc%2Flink%2F%3Ft%3D0%26l%3Den%26o%3D2377714-1%26h%3D869393470
%26u%3Dhttps%253A%252F%252Flaautoshow.com%252F%26a%3DThe%2BLos%2BAnge
les%2BAuto%2BShow&a=Los+Angeles+Auto+Show) (LA Auto Show®), eine der
größten Automobilmessen der Welt, benennt FleishmanHillard (https://c
212.net/c/link/?t=0&l=de&o=2377714-1&h=2417020787&u=https%3A%2F%2Fc21
2.net%2Fc%2Flink%2F%3Ft%3D0%26l%3Den%26o%3D2377714-1%26h%3D717650708%
26u%3Dhttp%253A%252F%252Fwww.fleishmanhillard.com%252F%26a%3DFleishma
nHillard&a=FleishmanHillard), eine internationale Agentur für
Kommunikationsberatung und Marketing, als neue offizielle
Public-Relations-Agentur. FleishmanHillard wird ab Anfang dieses
Monats eine umfassende Palette von Kommunikationsmaßnahmen für sowohl
die verbraucherorientierte LA Auto Show als auch die Presse- und
Fachmesse AutoMobility LA(TM) (https://c212.net/c/link/?t=0&l=de&o=23
77714-1&h=1346879329&u=https%3A%2F%2Fc212.net%2Fc%2Flink%2F%3Ft%3D0%2
6l%3Den%26o%3D2377714-1%26h%3D887429598%26u%3Dhttps%253A%252F%252Faut
omobilityla.com%252F%26a%3DAutoMobility%2BLA%25E2%2584%25A2&a=AutoMob
ility+LA%E2%84%A2) einleiten, einschließlich Medienarbeit,
Social-Strategie und strategischen Partnerschaften.

„Die Partnerschaft mit einer global aufgestellten Agentur wie
FleishmanHillard gibt der LA Auto Show die Möglichkeit, ein breites
Spektrum neuer Zielgruppen zu erreichen“, erklärt Terri Toennies,
President von AutoMobility LA und LA Auto Show. „Wir freuen uns über
unsere neue Partnerschaft und glauben, dass FleishmanHillard, unter
Beibehaltung der jeweils bestehenden Basis, beide Automessen über
ihre derzeitige Reichweite hinaus ausweiten wird“.

FleishmanHillard wird während der auf zwei Jahre angelegten
Vereinbarung die Zielsetzung der LA Auto Show unterstützen, ihre
bewährte Plattform weiterzuentwickeln, die Marken die Einbindung von
Zielgruppen ermöglicht und den Ausstellungsbesuchern neueste
Innovationen, wichtige Erkenntnisse und Networking-Chancen
erschließt.

„Die LA Auto Show und die AutoMobility LA sind ein Muss für
Branchenprofis, einflussreiche Käufer und Enthusiasten“, sagt Emily
Frager, General Manager des südkalifornischen Büros von
FleishmanHillard. „Wir fühlen uns geehrt, diese LA-typische
Institution unterstützen zu können, und sind bestrebt, das globale
Bewusstsein und die Wertschätzung für die einzigartigen Attraktionen
und Veranstaltungen dieser Messe zu steigern“.

Informationen zur Los Angeles Auto Show und zur AutoMobility LA

Die seit 1907 bestehende Los Angeles Auto Show (LA Auto Show®) ist
die erste große nordamerikanische Automesse der Ausstellungssaison.
2016 fusionierten die Medien- und Fachbesuchertage der LA Auto Show
und die Connected Car Expo (CCE) zur AutoMobility LA(TM), die als
erste Messe der Branche die Bereiche Technologie und Automobil
zusammenführt, um neue Produkte und Technologien zu lancieren und die
vordringlichsten Fragen rund um die Zukunft von Verkehr und Mobilität
anzugehen. Die AutoMobility LA 2019 wird vom 18. bis 21. November im
Los Angeles Convention Center stattfinden, parallel zu den
Presse-Vorstellungen der Fahrzeug-Hersteller der Los Angeles Auto
Show, die im Anschluss ihre Pforten vom 22. November bis 1. Dezember
2019 für das Publikum öffnet. Die AutoMobility LA ist Treffpunkt der
neuen Autoindustrie, die bahnbrechende innovative Produkte
präsentiert und als Plattform für strategische Ankündigungen vor
Medien- und Branchenexperten aus aller Welt dient. Die LA Auto Show
wird von der Greater L.A. New Car Dealer Association unterstützt und
von ANSA Productions umgesetzt. Folgen Sie der LA Auto Show auf
Twitter (https://c212.net/c/link/?t=0&l=de&o=2377714-1&h=286239955&u=
https%3A%2F%2Fc212.net%2Fc%2Flink%2F%3Ft%3D0%26l%3Den%26o%3D2377714-1
%26h%3D1714958961%26u%3Dhttps%253A%252F%252Furldefense.proofpoint.com
%252Fv2%252Furl%253Fu%253Dhttp-3A__twitter.com_LAAutoShow%2526d%253DD
wMGaQ%2526c%253D9wxE0DgWbPxd1HCzjwN8Eaww1–ViDajIU4RXCxgSXE%2526r%253
DTsighQ5d9Vys_pgjwOXtbe-L7jq0CiKHyITp_PSm_7w%2526m%253D4NT5PB8zM8WgWX
WL9xj-7rCog61nziXpkuqaIM3yrvM%2526s%253DTt-77OHS-KfRthAy3Fwghk0rQP3Kx
W8bEF-fMKUWSUw%2526e%253D%26a%3DTwitter&a=Twitter), Facebook (https:/
/c212.net/c/link/?t=0&l=de&o=2377714-1&h=4197867131&u=https%3A%2F%2Fc
212.net%2Fc%2Flink%2F%3Ft%3D0%26l%3Den%26o%3D2377714-1%26h%3D21646431
97%26u%3Dhttps%253A%252F%252Furldefense.proofpoint.com%252Fv2%252Furl
%253Fu%253Dhttp-3A__facebook.com_LAAutoShow%2526d%253DDwMGaQ%2526c%25
3D9wxE0DgWbPxd1HCzjwN8Eaww1–ViDajIU4RXCxgSXE%2526r%253DTsighQ5d9Vys_
pgjwOXtbe-L7jq0CiKHyITp_PSm_7w%2526m%253D4NT5PB8zM8WgWXWL9xj-7rCog61n
ziXpkuqaIM3yrvM%2526s%253Dg9Muue1fpMqfQZ5iBd9AQOO9MYhtn25jvoneFdQ6RUY
%2526e%253D%26a%3DFacebook&a=Facebook) oder Instagram (https://c212.n
et/c/link/?t=0&l=de&o=2377714-1&h=1709915244&u=https%3A%2F%2Fc212.net
%2Fc%2Flink%2F%3Ft%3D0%26l%3Den%26o%3D2377714-1%26h%3D355055561%26u%3
Dhttps%253A%252F%252Furldefense.proofpoint.com%252Fv2%252Furl%253Fu%2
53Dhttps-3A__www.instagram.com_laautoshow_%2526d%253DDwMGaQ%2526c%253
D9wxE0DgWbPxd1HCzjwN8Eaww1–ViDajIU4RXCxgSXE%2526r%253DTsighQ5d9Vys_p
gjwOXtbe-L7jq0CiKHyITp_PSm_7w%2526m%253D4NT5PB8zM8WgWXWL9xj-7rCog61nz
iXpkuqaIM3yrvM%2526s%253D_Xqx8cKOFswACzHtbWMGfpDwKgg9yTjtu73e-RLFRXA%
2526e%253D%26a%3DInstagram&a=Instagram), um neueste Messe-News und
Informationen zu erhalten. Unter http://www.laautoshow.com/ können
Sie sich für Benachrichtigungen anmelden. Weiterführende
Informationen zur AutoMobility LA finden Sie unter
http://www.automobilityla.com/ und auf Twitter (https://c212.net/c/li
nk/?t=0&l=de&o=2377714-1&h=3741870615&u=https%3A%2F%2Fc212.net%2Fc%2F
link%2F%3Ft%3D0%26l%3Den%26o%3D2377714-1%26h%3D1043233006%26u%3Dhttps
%253A%252F%252Furldefense.proofpoint.com%252Fv2%252Furl%253Fu%253Dhtt
ps-3A__twitter.com_automobilityla-3Flang-3Den%2526d%253DDwMGaQ%2526c%
253D9wxE0DgWbPxd1HCzjwN8Eaww1–ViDajIU4RXCxgSXE%2526r%253DTsighQ5d9Vy
s_pgjwOXtbe-L7jq0CiKHyITp_PSm_7w%2526m%253D4NT5PB8zM8WgWXWL9xj-7rCog6
1nziXpkuqaIM3yrvM%2526s%253DI-SeIZ2UcOCLBxKwl-HelftA_JwVQEoc7z7CLXh2c
iU%2526e%253D%26a%3DTwitter&a=Twitter), Facebook (https://c212.net/c/
link/?t=0&l=de&o=2377714-1&h=1166270700&u=https%3A%2F%2Fc212.net%2Fc%
2Flink%2F%3Ft%3D0%26l%3Den%26o%3D2377714-1%26h%3D391915781%26u%3Dhttp
s%253A%252F%252Furldefense.proofpoint.com%252Fv2%252Furl%253Fu%253Dht
tps-3A__www.facebook.com_automobilityla_%2526d%253DDwMGaQ%2526c%253D9
wxE0DgWbPxd1HCzjwN8Eaww1–ViDajIU4RXCxgSXE%2526r%253DTsighQ5d9Vys_pgj
wOXtbe-L7jq0CiKHyITp_PSm_7w%2526m%253D4NT5PB8zM8WgWXWL9xj-7rCog61nziX
pkuqaIM3yrvM%2526s%253DBghFsobugMQzD_jTRzgvWugIM8Zjq_EWKthIo09QAUI%25
26e%253D%26a%3DFacebook&a=Facebook) oder Instagram (https://c212.net/
c/link/?t=0&l=de&o=2377714-1&h=2514191711&u=https%3A%2F%2Fc212.net%2F
c%2Flink%2F%3Ft%3D0%26l%3Den%26o%3D2377714-1%26h%3D3940514155%26u%3Dh
ttps%253A%252F%252Furldefense.proofpoint.com%252Fv2%252Furl%253Fu%253
Dhttps-3A__www.instagram.com_automobilityla_%2526d%253DDwMGaQ%2526c%2
53D9wxE0DgWbPxd1HCzjwN8Eaww1–ViDajIU4RXCxgSXE%2526r%253DTsighQ5d9Vys
_pgjwOXtbe-L7jq0CiKHyITp_PSm_7w%2526m%253D4NT5PB8zM8WgWXWL9xj-7rCog61
nziXpkuqaIM3yrvM%2526s%253DDhXARHgccri7aqVjW4fNJ33toDz3OKMKBPQzLVKKly
M%2526e%253D%26a%3DInstagram&a=Instagram). Panel-Diskussionen,
Interviews und Keynotes der bisherigen Ausgaben stehen im neuen
Podcast von AutoMobility LA bereit:
http://automobilityla.com/podcast/.

FleishmanHillard
FH.LAAUTOSHOW.TEAM@fleishman.com
(310) 482-4270

Logo – https://mma.prnewswire.com/media/479829/LAAS___Logo.jpg

Original-Content von: Greater Los Angeles Auto Show, übermittelt durch news aktuell

https://www.presseportal.de/pm/54712/4197825

TÜV Rheinland: Tief stehende Sonne kann stark blenden / Runter vom Gas und ausreichend Sicherheitsabstand halten / Abrupten Fahr- oder Bremsmanöver vermeiden / Sonnenbrille stets griffbereit (FOTO)

TÜV Rheinland AG

Köln (ots) –

Vorsicht Blindflug: Gerade im Winterhalbjahr blenden
Sonnenstrahlen alle Verkehrsteilnehmer stärker als im Sommer. Der
Grund sind die in flachem Winkel auftreffenden Sonnenstrahlen. Bei
strahlendem Sonnenschein kann die Sicht stark beeinträchtigt sein,
und das Reaktionsvermögen sinkt. „Generell gilt bei blendender Sonne:
Runter vom Gas und den Blick auf den rechten Fahrbahnrand senken“,
erklärt Thorsten Rechtien, Kraftfahrtexperte von TÜV Rheinland. „Wer
von der tief stehenden Sonne geblendet wird, sollte abrupte Fahr- und
Bremsmanöver unbedingt vermeiden, um den nachfolgenden Verkehr nicht
zu gefährden.“ Zudem ausreichend Sicherheitsabstand halten und
vorausschauend fahren. Denn wer bei Tempo 50 nur für eine Sekunde die
Augen schließen muss, legt bereits rund 15 Meter im Blindflug zurück.
Lässt sich die Fahrt wegen extrem widriger Sichtverhältnisse nicht
sicher fortsetzen, vorsichtig rechts ranfahren und eine Pause
einlegen. Wer versehentlich direkt in die Sonne schaut, ist für kurze
Zeit nahezu blind. Die Augen brauchen ein paar Minuten, um sich zu
regenerieren.

Sonnenbrille und saubere Windschutzscheibe

„Der beste Schutz gegen die Strahlung ist eine gute Sonnenbrille“,
sagt der TÜV Rheinland-Fachmann. Sie sollte stets griffbereit im
Fahrzeug liegen. Für den richtigen Durchblick sorgt eine saubere
Windschutzscheibe. Entsprechende Wischwasser-Zusätze verhindern die
Schlierenbildung. Verschlissene Wischerblätter unbedingt austauschen.
Außerdem: Die Scheibe regelmäßig von innen reinigen. Das Gleiche gilt
auch für Visiere von Motorradhelmen. Treffen Lichtstrahlen auf
verschmutztes Glas oder Fettrückstände auf den Oberflächen, werden
sie stärker gebrochen und erhöhen den Blendeffekt.

Auch Bremslichter und Ampeln schwer erkennbar

Häufig ist bei gleißendem Licht vor Ampeln nicht zu erkennen, ob
sie grün oder rot aufleuchten. Auch Bremslichter voraus fahrender
Autos sind schwerer zu erkennen. „Da hilft nur, vorsichtig an die
Kreuzung heranfahren und notfalls anhalten, um sicherzustellen, dass
andere Verkehrsteilnehmer nicht gefährdet werden“, unterstreicht TÜV
Rheinland-Experte Rechtien. Denn wenn es kracht, hilft die Ausrede
einer blendenden Sonne nicht, vielmehr kann Fehlverhalten als grobe
Fahrlässigkeit ausgelegt werden.

Die aktuellen Presseinformationen sowie themenbezogene Fotos und
Videos erhalten Sie auch per E-Mail über presse@de.tuv.com sowie im
Internet: www.tuv.com/presse und www.twitter.com/tuvcom_presse

Ihr Ansprechpartner für redaktionelle Fragen:
Wolfgang Partz, Presse, Tel.: 0221/806-2290

Original-Content von: TÜV Rheinland AG, übermittelt durch news aktuell

https://www.presseportal.de/pm/31385/4199152

Diesel-Debatte: Mathematiker wirft Umweltbundesamt Rechenfehler vor

NDR / Das Erste

Hamburg (ots) – Die Debatte um Dieselfahrverbote und
Gesundheitsgefahren durch Stickstoffdioxid (NO2) nimmt weiter Fahrt
auf: Nach der Kritik von mehr als 100 Lungenärzten und Ingenieuren an
Grenzwerten und Messverfahren melden sich im ARD-Wirtschaftsmagazin
„Plusminus“ (Sendung: Mittwoch, 22. Februar, 21.45 Uhr, Das Erste)
nun auch Mathematiker zu Wort. Sie werfen dem Münchener
Helmholtz-Institut vor, in seiner umstrittenen Studie für das
Umweltbundesamt ohne wissenschaftliche Grundlage übertriebene Ängste
vor mehr als 6000 vorzeitigen Todesfällen durch Stickstoffdioxid zu
schüren. „In diesem Report wird eine Formel verwendet, die falsch
ist“, sagt Prof. Peter Morfeld von der Ruhr-Universität Bochum. „Wir
können diesen Daten in dem Bericht des Umweltbundesamtes nicht
trauen. Eine solche Aussage ist Unsinn.“

In der Studie vom März 2018 hatte das Helmholtz-Institut mit
statistischen Methoden Zusammenhänge von Stickstoffdioxid-Belastungen
und Krankheitsverläufen errechnet. Dabei kamen die Forscher zu dem
Schluss, dass im Jahr 2014 rund 6000 Menschen in Deutschland
vorzeitig durch Stickstoffdioxid verstorben seien. Die Studie wurde
auch in der Debatte um Fahrverbote für Diesel-PKW wiederholt als
Argument verwendet.

Im Interview mit dem ARD-Wirtschaftsmagazin „Plusminus“ wirft der
habilitierte Epidemiologe und Mathematiker Morfeld dem
Helmholtz-Institut vor, eine in der Mathematik gebräuchliche Formel,
die sogenannte AF-Formel (Attributale Fraktion), falsch angewendet zu
haben. Für eine Errechnung vorzeitiger Todesfälle fehle die
notwendige Datengrundlage. Um vorzeitige Todesfälle durch
Stickstoffdioxid bestimmen zu können, müsse jeder Person, die
beurteilt werden soll, ein statistischer Zwilling zugeordnet werden,
mit genau derselben Lebensweise wie regelmäßigem Sport, oder etwa dem
genau gleichen Alkoholkonsum. Es dürfe nur einen Unterschied geben:
die Belastung durch NO2. „Wenn wir solche Daten nicht zur Verfügung
haben, können wir den Begriff der vorzeitigen Todesfälle nicht
sinnvoll verwenden“, sagt Prof. Peter Morfeld. „Und solche Daten gibt
es in der Epidemiologie nicht.“ Wenn man nur auf die Größe schaue,
die mit der Formel gemessen werden könne, nämlich generell verlorene
Lebenszeit, ergebe sich ein ganz anderes Bild der Schadstoffbelastung
als öffentlich dargestellt. Der Effekt der NO2-Exposition sei in
Wahrheit klein, im Jahr 2014 statistisch für die Gesamtbevölkerung
betrachtet nur acht Stunden pro Person. „Diese große, plakative
Wirkung mit dem vielen Todesfällen, die ergibt sich nur, wenn ich die
Formel falsch anwende.“

Das Umweltbundesamt geht nach eigener Aussage offen mit Kritik um
und will die Anwendung der Formel nun überprüfen. Die Frage sei dabei
nicht, ob die Formel falsch oder richtig sei. Bezweifelt werde
lediglich, ob sie auch für die Ableitung vorzeitiger Todesfälle
verwendbar ist, wie von der WHO empfohlen. Hierfür stünde das
Umweltbundesamt mit dem US-amerikanischen Institute for Health
Metrics and Evaluation aus Seattle in Kontakt, das auf dem Gebiet der
Krankheitslaststudien weltweit führend sei und die kritisierte Formel
ebenfalls verwende. Eine endgültige Position werde das UBA erst im
Anschluss einnehmen.

Prof. Morfeld fordert unterdessen eine Versachlichung der
Diesel-Debatte. Man müsse klar sagen, dass vorzeitige Todesfälle
nicht bestimmt werden könnten. Andernfalls könnte das Vertrauen der
Bürger in Politik und Wissenschaft erschüttert werden – vor allem
angesichts anstehender Dieselfahrverbote und drohender finanzieller
Verluste für die Betroffenen. Das Umweltbundesamt fordert der
Epidemiologe deshalb auf, seinen Bericht zu den 6000 vorzeitigen
Todesfällen zurückzuziehen: „Sicher ist das ein schwieriger Schritt
für das Umweltbundesamt, aber ich halte ihn für überfällig.“

Die Lungenärzte um den früheren Chef der Deutschen Gesellschaft
für Pneumologie Prof. Dieter Köhler haben nach einem Bericht der
tageszeitung (taz) inzwischen ihre Stellungnahme zu
Gesundheitsgefahren durch Luftschadstoffe korrigiert. Dieter Köhler
hat Fehler bei der Berechnung von Feinstaubbelastungen von Rauchern
bzw. falsche Ausgangswerte über den tatsächlichen Schadstoffgehalt
von Zigaretten eingeräumt. In einer Pressemitteilung verteidigte
Köhler aber die These der Lungenärzte, wonach das Beispiel der
Raucher mit ihren hohen Schadstoffbelastungen die Annahmen des
Umweltbundesamts zu Gesundheitsgefahren von Luftschadstoffen in
niedrigen Dosen widerlege. Auch der Mathematiker Peter Morfeld hat
die Berechnungen von Prof. Köhler überprüft. Dem NDR sagte Morfeld
dazu: „Es ist richtig, dass ein Rechenfehler in eigenen Aussagen, die
Herr Köhler gemacht hat, vorliegt. Aber dieser Rechenfehler hat keine
große Relevanz für das eigentliche Argument, das er führt. Das ist
mehr ein Nebensatz gewesen, in dem dies auftritt. Die eigentliche
Logik der gesamten Argumentation wird dadurch nicht betroffen.“ Die
Zahl der Lungenärzte, die die kritische Stellungnahme zu
Luftschadstoffen unterzeichnet haben, ist inzwischen auf rund 130
angestiegen.

Pressekontakt:
Norddeutscher Rundfunk
Presse und Information
Ralf Pleßmann
Tel.: 040/4156-2333
Mail: r.plessmann@ndr.de
http://www.ndr.de

Original-Content von: NDR / Das Erste, übermittelt durch news aktuell

https://www.presseportal.de/pm/69086/4197911

Section Control Urteil pro Autofahrer: Kennzeichenerfassung teilweise verfassungswidrig (FOTO)

CODUKA GmbH

Berlin (ots) –

Gute Nachricht für Gegner des gläsernen Verkehrsteilnehmers. Am 5.
Februar dieses Jahres erklärte das Bundesverfassungsgericht in
Karlsruhe die Vorschriften zum automatischen Kennzeichenabgleich in
Bayern, Hessen und Baden-Württemberg in Teilen für verfassungswidrig.
Mehrere Betroffene hatten geklagt. Die drei Bundesländer müssen nun
ihre Polizeigesetze bis Ende des Jahres anpassen.

Aus datenschutzrechtlichen Gründen bedenklich ist der Fakt, dass
im Zuge von Geschwindigkeitsmessungen jedes Nummernschild erfasst
wird – also auch von Autofahrern, die gar nicht zu schnell unterwegs
waren. Dies geschieht mittels der sogenannten „Section
Control“-Anlagen, welche die Fahrzeuge auf einem bestimmten
Streckenabschnitt an zwei Kontrollpunkten fotografieren. So kann eine
Durchschnittsgeschwindigkeit ermittelt werden, die nicht über dem
Tempolimit liegen darf. Bußgelder, Punkte in Flensburg und
Fahrverbote können die Folge sein.

Auch andere Bundesländer geraten in den Blickpunkt. In
Niedersachsen läuft das Streckenradar-System seit Anfang des Jahres
auf der B6 im Pilotbetrieb. Während die Landesdatenschutzbeauftragte
Barbara Thiel fordert, diesen einzustellen, versichert das
Innenministerium zu prüfen, ob Passagen im niedersächsischen
Polizeigesetz bezüglich des Kennzeichenabgleichs nachgebessert werden
müssen. Die erste Klage wurde vom Hannoveraner Anwalt Arne Ritter
bereits eingereicht.

Doch was können Betroffene unternehmen, die via „Section Control“
geblitzt wurden und einen Anhörungsbogen oder Bußgeldbescheid
erhalten haben? Eine mögliche Anlaufstelle ist die Berliner Coduka
GmbH. Über ihren Service Geblitzt.de hat das Legal Tech Unternehmen
seit 2013 schon rund 200.000 Fälle bearbeitet. Geschäftsführer Jan
Ginhold äußert sich zur „Section Control“-Problematik wie folgt: „Es
darf nicht sein, dass man quasi alle Verkehrsteilnehmer unter
Generalverdacht stellt. Sensible Daten müssen geschützt werden.
Inwieweit sich die entstandene rechtliche Grauzone auf die
Bußgeldverfahren auswirkt, ist bislang unklar.“

Generell empfehle es sich aber, so Ginhold weiter, die Möglichkeit
eines Einspruchs wahrzunehmen. „Ob ‚Section Control‘, Laser- oder
Infrarot – jede Messung hat ihre Tücken. Zudem gibt es weitere
Gründe, warum ein Verfahren fehlerhaft sein kann. Dazu gehören unter
anderem nicht regelmäßig geeichte und gewartete Blitzer, formelle
Fehler im Bußgeldbescheid und nicht eingehaltene Fristen.“

Die Coduka GmbH arbeitet für die Überprüfung der Vorwürfe eng
zusammen mit zwei großen Anwaltskanzleien, deren
Verkehrsrechtsanwälte bundesweit vertreten sind. Die Zahlen können
sich sehen lassen. Täglich erreicht das Geblitzt.de-Team eine Flut
von Anfragen. 12 % der betreuten Fälle werden eingestellt, bei
weiteren 35 % besteht die Möglichkeit einer Strafreduzierung. Und wie
finanziert sich das kostenfreie Geschäftsmodell? Durch die Erlöse aus
Lizenzen einer selbst entwickelten Software, mit der die Anwälte ihre
Fälle deutlich effizienter bearbeiten können. Somit leistet die
Coduka GmbH aufgrund des Einsatzes von Legal-Tech-Lösungen
Pionierarbeit auf dem Gebiet der Prozessfinanzierung.

Pressekontakt:
CODUKA GmbH
Leiter Marketing und PR
Dr. Sven Tischer
Telefon: 030 / 99 40 43 630
E-Mail: presse@coduka.de

Original-Content von: CODUKA GmbH, übermittelt durch news aktuell

https://www.presseportal.de/pm/113055/4199298

Exklusiver Einblick: Konzeptstudie SKODA VISION iV überzeugt mit neuem, innovativem Innenraumkonzept (FOTO)

Skoda Auto Deutschland GmbH

Mladá Boleslav (ots) –

– Neues Innenraumkonzept mit verschiedenen Ebenen und scheinbar
schwebendem Monitor
– Neue Anordnung von Instrumententafel und Mittelkonsole
– SKODA VISION iV kombiniert hohen Nutzwert im Alltag mit
funktionaler Ergonomie
– Weltpremiere der rein elektrischen Konzeptstudie auf dem Genfer
Auto-Salon

Eine Innenraumskizze der SKODA VISION iV gewährt einen Ausblick
auf überraschende Lösungen im ersten rein elektrischen SKODA Fahrzeug
auf MEB-Basis (Modularer Elektrifizierungsbaukasten). Neue Akzente
setzt die innovative nutzerfreundliche Anordnung von
Instrumententafel und Mittelkonsole. Hinzu kommen ein scheinbar
freischwebender zentraler Bildschirm und ein neu gestaltetes Lenkrad
mit zwei Speichen.

Die rein elektrische Konzeptstudie VISION iV bietet einen Ausblick
auf den Innenraum des ersten SKODA, der auf dem Modularen
Elektrifizierungsbaukasten (MEB) des Volkswagen Konzerns basiert. Auf
einen klassischen Mitteltunnel wurde verzichtet – so nutzten die
SKODA Designer die Möglichkeiten der neuen MEB-Plattform für einen
großzügigen und neuartigen Innenraum. Sie ordneten beispielsweise die
Instrumententafel und Mittelkonsole neu an. Zwischen Fahrer und
Beifahrersitz bietet die VISION iV auf der untersten Ebene viel
Stauraum, darüber befindet sich eine Mittelkonsole, die für Fahrer
und Beifahrer besonders leicht erreichbar ist. Hier können zwei
Mobiltelefone platziert werden, die drahtlos in das Infotainment- und
Bediensystem eingebunden sind. Außerdem können die Geräte dort
induktiv aufgeladen werden.

Die Instrumententafel besteht aus zwei Ebenen, dabei nehmen ihre
Form und eine Ziernaht die Linien der Fahrzeugfront auf. Der große
freistehende Bildschirm scheint zentral über der Instrumententafel zu
schweben, davor befindet sich eine Ablagefläche für die Hand, die den
Touchscreen bedient. Auch das Lenkrad wurde neu gestaltet, es kommt
mit zwei Speichen aus und trägt jetzt den SKODA Schriftzug in
Einzelbuchstaben anstelle des gewohnten SKODA Logos.

SKODA geht mit der VISION iV einen weiteren Schritt in Richtung
Elektromobilität. In den kommenden vier Jahren investiert der
tschechische Automobilhersteller rund zwei Milliarden Euro in
alternative Antriebe sowie neue Mobilitätsdienste und wird bis Ende
2022 zehn elektrifizierte Modelle einführen.

Die Weltpremiere der Konzeptstudie SKODA VISION iV findet auf dem
Genfer Auto-Salon vom 5. bis 17. März statt.

Folgen Sie SKODA auf https://twitter.com/skodade, um die neuesten
Nachrichten zu erhalten. Alle Inhalte zur Studie SKODA VISION iV
finden Sie unter #VISIONiV.

Pressekontakt:
Ulrich Bethscheider-Kieser
Leiter Produkt- und Markenkommunikation
Tel. +49 6150 133 121
E-Mail: ulrich.bethscheider-kieser@skoda-auto.de

Karel Müller
Media Relations
Telefon: +49 6150 133 115
E-Mail: Karel.Mueller@skoda-auto.de

Original-Content von: Skoda Auto Deutschland GmbH, übermittelt durch news aktuell

https://www.presseportal.de/pm/28249/4197959

Das halbe Jahrhundert ist voll: Vor 50 Jahren zeigte der Ford Capri, was ein wahrer Volkssportler ist (FOTO)

Ford-Werke GmbH

Köln (ots) –

– Ford Capri I (1969 bis 1973): „Außergewöhnliches Fahrzeug für
gewöhnlichen Markt“

– Ford Capri II (1974 bis 1977): Zeitgemäße Fortsetzung der Idee
vom sportlichen Alltagscoupé

– Ford Capri III (1978 bis 1986): Serienmodell auf Basis der
Studie „Modular Aerodynamic“

– Ford Capri im Motorsport: der perfekteste Renntourenwagen seiner
Zeit

50 Jahre Ford Capri: Diese Baureihe hat es geschafft, im Verlauf
von fünf Jahrzehnten ohne Verlust von Anmut und Spannkraft vom
populären Alltagssportwagen für Jedermann zum begehrten Klassiker zu
reifen. Das lag vor allem an der Art Magie, die entsteht, wenn
Einfachheit und Schönheit sich zu etwas Greif- und Begreifbarem
verbinden und einem Objekt Seele und Charakter verleihen. Das ist das
Holz, aus dem der Capri geschnitzt ist. Mit seinen betörenden Formen
weckte er Begehrlichkeiten und Träume, die sich auch nach dem
Aufwachen noch erfüllen ließen. Träume mit Bodenhaftung eben.
Nachfolgend die wichtigsten Stationen aus dem „Leben“ eines
Publikumslieblings.

Bilder sowie eine Langfassung dieses Pressetextes mit unter
anderem zwei zusätzlichen Kapiteln („Schlagzeilen und Überschriften“
sowie „Slogans und Werbesprüche“, jeweils bezogen auf alle drei Ford
Capri-Generationen) sowie mit einer umfangreichen Ford
Capri-Modell-Chronologie sind über diesen Link abrufbar:
http://ots.de/18BAby

Ford Capri I (1969 – 1973)

„Ein außergewöhnliches Fahrzeug für einen gewöhnlichen Markt“ …

… So lautete die Überschrift einer Pressemitteilung, mit der die
Medien auf die erste Capri-Generation eingestimmt wurden: Form, Größe
und Fahrleistungen dieses Wagens vereinigen sich zu einem neuartigen
Begriff der Sportlichkeit. Denn der Capri ist weder ein Kompromiss
zwischen Sportwagen und Familienwagen, noch ist er eine abgewandelte
Limousine. Er ist, vereinfacht ausgedrückt, ein mittelgroßes
Fastback-Coupé von äußerst ansprechender, sportlicher Form. Dabei ist
er, gemessen an Sportwagen-Standards, überaus geräumig – er bietet
Platz für vier Personen und ihr Gepäck – und hat dennoch viele der
Eigenschaften, die einen echten Sportwagen auszeichnen. Bis auf den
Preis.

Wer hat´s „erfunden“? Der US-Designer Philip T. Clark, Schöpfer
auch des Mustang

Die straffen Formen dieses automobilen Kulturguts, seine klaren
Flächen und Konturen waren nicht etwa das Werk deutscher
Kreativkunst. Verantwortlich zeichnete vielmehr der amerikanische
Designer Philip T. Clark, Schöpfer des ebenfalls kultigen Ford
Mustang. Clark war auch der eigentliche Inspirator für eine Art
deutscher Mustang – der Capri eben.

Nach ausführlichen Marktforschungen rechneten die Modellplaner mit
einem deutlich überwiegenden Anteil junger Käufer in der Altersspanne
18 bis 29 Jahren. Die Marketingexperten vergaßen natürlich nicht,
auch reifere Jahrgänge ins Sportcoupé zu holen. Und weil die Älteren
meist doch mehr von Vernunft gelenkt werden als von Adrenalinstößen,
wurden auch Familienkompetenz und Nutzwert des Capri herausgestellt.

Versinkende Sonne statt rauchender Colts – wie der Capri zu seinem
Namen kam

Im Januar 1969 gab das neue Auto seine internationale
Publikumspremiere auf dem Brüsseler Automobilsalon und wurde noch im
gleichen Monat in der Bonner Beethovenhalle der deutschen Fachpresse
vorgestellt. Im Februar 1969 schließlich betrat der Capri die Arena,
in der Erfolge gefeiert und Niederlagen erlitten werden: die
Showrooms der Händler, den Markt. Ursprünglich hätte der Capri
übrigens Colt heißen sollen. Aber wie sich herausstellte, führte
bereits ein fernöstlicher Hersteller diesen Namen in seinem
Modellportfolio.

Fünf Modellvarianten zur Markteinführung

Capri 1300, Capri 1500, Capri 1700 GT, Capri 2000, Capri 2300 GT:
Insgesamt fünf Modellvarianten standen zur Markteinführung zur Wahl –
bis 1,7 Liter Hubraum in V4-, darüber in V6-Formation. Kenner
identifizierten die Sechszylindermodelle übrigens am „Power-Buckel“,
einer verräterischen Ausbuchtung in der Motorhaube. Das zugehörige
Leistungsspektrum reichte von eher defensiven 50 bis zu 108 PS –
damals ein durchaus respektabler Wert. Je nach Ausführung ließ sich
der Ford Capri damit in verträumten 22,7 (1300) bis sportlichen 10,8
Sekunden (2300 GT) Sekunden auf 100 km/h beschleunigen, die maximale
Reisegeschwindigkeit lag zwischen 133 und 178 km/h – Werte, die ein
halbes Jahrhundert später jeder halbwegs gut aufgelegte Ford Fiesta
erreicht. Der Ford Capri sorgte damals jedenfalls für Aufsehen, und
das nicht alleine mit rassiger Optik und sportlichen Fahrleistungen,
sondern auch mit seinem Preis: 6.995 Deutsche Mark wurden für das
1,3-Liter-Basismodell aufgerufen – eine Preis-Leistungs-Sensation!

Im Herbst 1969 rückte eine „Hochleistungsversion“ des 2300 GT zum
Oberhaupt der Modellfamilie auf, die mit scharfer Nockenwelle,
Doppelrohrauspuff und Modifikationen an Zündung und Vergaser satte
125 PS servierte – ein ziemlich heißer Ofen, der im
prestigeträchtigen Sprint sportwagenwürdige 9,8 Sekunden und ein
maximales Marschtempo von 190 km/h vorweisen konnte.

Sportlicher Anspruch und automatisches Schalten waren kein
Widerspruch

Sportlicher Anspruch und automatisches Schalten stellte für Ford
schon damals keinen Widerspruch dar. Als Alternative zum
serienmäßigen Viergang-Handschalter offerierte der Hersteller für
alle Modellversionen mit Ausnahme des 1300ers ein automatisches
Dreistufengetriebe. Die Fahrwerkstechnik samt
McPherson-Federbein-Vorderachse und starrer Hinterachse an
Halb-Elliptik-Längsblattfedern hatten die Entwickler fast unverändert
von Capri’s bravem Bruder übernommen, dem Ford Taunus.

Zudem gerierte sich der Ford Capri schon damals als Europäer
modernerem Zuschnitts. Gebaut wurde er nämlich nicht nur im
Ford-Stammwerk Köln-Niehl, wo das Unternehmen 86 Millionen DM in neue
Produktionsanlagen investiert hatte, sondern auch im englischen
Halewood, wo ihm Motoren aus dem britischen Ford-Programm
eingepflanzt wurden.

1973 war das erfolgreichste Jahr der gesamten Capri-Historie

In kürzester Zeit stürmte das Auto mit den Kölschen Wurzeln die
Herzen seiner Zielgruppe, denn schon zur Internationalen
Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt/M. des Jahres 1969 konnte
Ford vermelden: Inzwischen sind in Köln rund 75.000 Capris gebaut
worden. Und obwohl die Produktion dieses Modells seit Januar ständig
erhöht wurde, gelang es nicht, mit der ungewöhnlich lebhaften
Nachfrage Schritt zu halten.

Und das sollte so bleiben. Bis zum Ende ihrer fünfjährigen
Laufzeit sorgte die erste Ford Capri-Generation nämlich nicht nur für
Fahrvergnügen, sie schuf auch ein imposantes Zahlenwerk: 784.000
Einheiten waren von 1969 bis einschließlich 1973 in Deutschland
gebaut worden, 244.000 davon fanden auf dem Heimatmarkt einen
Abnehmer. 1973, das letzte Jahr im Modellzyklus von Generation I,
wurde zum erfolgreichsten der Ford Capri-Historie überhaupt: im
August 1973 rollte das 1.000.000ste Exemplar vom Band.

Bis dahin waren aber noch diverse Modifikationen und
Modellpflegemaßnahmen in die Serie eingeflossen. Auch durch das
Motorenprogramm war noch einmal frischer Wind geweht. Die V4-Motoren
wurden durch 1,3- und 1,6-Liter-Reihenvierzylinder mit 55 und 72 PS
beziehungsweise 88 PS aus dem Ford Taunus-Programm ersetzt, während
der 140 PS starke 3,0-Liter-V6, der sich bereits im Granada und
Consul GT bewährt hatte, nun auch für die deutschen Capri-Modelle
verfügbar war.

DER Capri schlechthin: der 1970 vorgestellte 2600 RS

DER Ford Capri schlechthin aus Sicht vieler Enthusiasten, Fans und
Motorsportfreunde war und ist bis heute der Ende 1970 vorgestellte
2600 RS – das bis dato sportlichste Modell der Marke überhaupt. Für
schlanke 15.800 DM erhielten sportlich ambitionierte Fahrer ein Auto
mit sechs Zylindern, Kugelfischer-Einspritzung, tiefergesetztem
Sportfahrwerk und 150 munteren Pferden unter der mattschwarzen
Motorhaube, dessen markantes Doppelscheinwerfer-Gesicht in
Motorsport-Konfiguration schon bald auf Augenhöhe mit der
erfolgsverwöhnten Porsche-Phalanx auftauchen sollte. Die
Homologationsauflage von 1.000 Einheiten, kräftig nachgeschärft mit
Leichtbauzutaten wie Magnesiumfelgen, Plexiglasscheiben und
Kunststofftüren, legte nämlich den Grundstein für eine
außergewöhnliche Rennsportkarriere (siehe: Der Ford Capri im
Motorsport).

Ford Capri II (1974 – 1977)

Eleganter, sicherer, komfortabler, praktischer – die zeitgemäße
Fortsetzung der Idee vom sportlichen Alltagscoupé

Mit dem jetzt vorgestellten Capri II demonstrieren Fords
Konstrukteure, dass sich auch Bestseller noch verbessern lassen,
verkündete Ford zum Start der zweiten Modellgeneration im Jahre 1974.
Die Baureihe sei die zeitgemäße Fortsetzung der Capri-Idee, ein
Vernunftbeispiel in dieser sportlich-funktionalen Klasse …
eleganter, sicherer, komfortabler und auch noch praktischer als sein
erfolgreicher Vorgänger, von dem in fünf Jahren über eine Million
Exemplare gebaut und in alle Welt verkauft wurden. In ihm verbinden
sich bewährte, millionenfach ausgereifte Technik mit modernem,
funktionellem Design.

Die Nachwirkung der Ölkrise ließ Fahrzeuge wie ihn fast wie
Verirrungen erscheinen

Den günstigsten Zeitpunkt, mögliche Kunden mit einem Schuss ins
Herz zu „erlegen“, hatte Diana, die Göttin der Jagd, in Gestalt des
Ford Capri II (Projektname: „Diana“) im Februar 1974 nicht wirklich
erwischt. Im Jahr zuvor, 1973, hatte die sogenannte Ölkrise mit
Sonntagsfahrverboten und Geschwindigkeits-Beschränkungen ein
politisches Klima heraufbeschworen, das sportliche Fahrzeuge fast wie
Verirrungen erscheinen ließ. Dass der zweiten Generation des
Erfolgsmodells trotzdem die Herzen zuflogen, lag wohl auch daran,
dass sie Vernunft-Argumente noch lässiger zu bedienen vermochte als
der Vorgänger.

Mit großflächigen, in die Karosserielinie einbezogenen
Rechteck-Scheinwerfern samt integrierten Blinkleuchten sowie glatten
Oberflächen und einer geradlinig durchgezogenen Stoßstange
vermittelte der Ford Capri II noch mehr Sachlichkeit und Klarheit.
Schlanke, weit nach hinten gezogene Seitenfenster streckten zudem den
Aufbau und ließen ihn graziler wirken, während hübsche Details wie
die kleine Erhebung auf der Motorhaube oder ein schwarzer Frontgrill
die Baureihe mit sportlichen Akzenten weiter aufwerteten.

Die Coolness blieb erhalten: lange Motorhaube, knackig-kurzes
Hinterteil

Die Coolness der ersten Ford Capri-Generation, ihre Formensprache
und Proportionen blieben vom Evolutionsschub unberührt: lange
Motorhaube, niedrige Dach- und Gürtellinien, knackig-kurzes
Hinterteil – dies waren Kennzeichen auch des Ford Capri II.
Ford-Chefdesigner Uwe Bahnsen hatte ganze Arbeit geleistet, das Werk
seines Vorgängers mit Know-how und Fingerspitzengefühl
weiterentwickelt. Auch bei der Interieurgestaltung, für die Ford in
England verantwortlich zeichnete, hatten Designer und Ergonomen Hand
angelegt und entsprechend den äußeren Formen Cockpit und
Armaturenträger optisch geglättet. Für mehr Komfort und Seitenhalt
waren zudem sportlich konturierte „Schalensitze“ – so nannte man die
dezent skulpturierten Sessel damals tatsächlich – eingebaut worden.

Technisch hatte der Ford Capri II ebenfalls nachgelegt. Fahrern,
die nicht eigenhändig im voll synchronisierten Getriebe herumrühren
mochten, konnten ein neues, speziell auf Wagen im Europaformat
zugeschnittenes Automatikgetriebe wählen. In das Fahrwerk waren zudem
die Erfahrungen aus der ersten Modellgeneration gewinnbringend
eingebracht worden: Eine spurverbreiterte Hinterachse sowie
überarbeitete Feder- und Dämpferabstimmungen verbesserten mit der
Straßenlage auch den Spaßfaktor. Bis zur 2,3-Liter-Version musste
sich der Ford Capri allerdings mit einer eher schmächtigen 165 SR
13-Besohlung begnügen, beim Drei-Liter waren immerhin
185/70er-„Breitreifen“ aufgezogen.

Das Motorenprogramm der zweiten Capri-Generation entsprach
weitgehend dem der ersten. Den Part des 1,3-Liter-Einsteigers
übernahm zunächst das aus dem Ford Escort bekannte OHV-Triebwerk mit
55 PS, das aber kurz darauf gegen eine Normalbenzin konsumierende
Version mit 54 PS ausgetauscht wurde. Die nächsthöheren Stufen in der
Leistungshierarchie besetzten die bekannten 1,6-Liter-Allrounder mit
68, 72 und 88 PS, während der 2600 GT aus dem Programm genommen
wurde. Leistungshungrige wurden jetzt von zwei Sechszylinder-Modellen
bedient: einer 108 PS starken 2,3-Liter-Version und dem
Drei-Liter-„Essex“-Motor mit 138 PS.

Alltagstauglichkeit ins Lastenheft geschrieben

Den Ford-Ingenieuren waren auch bei der zweiten Capri-Generation
Alltagstauglichkeit ins Lastenheft geschrieben worden. Ergo
verfeinerte eine schluckfreudigere Federung den Fahrkomfort, während
größere Fensterflächen für mehr Übersichtlichkeit sorgten und eine
größere Heckklappe das frühere Kofferraum-Deckelchen ablöste. Die
zugehörigen Scharniere hatten die Ford-Ingenieure dabei so clever
versteckt, dass die fließende Linie der Karosserie keinen Schaden
nahm.

Wer angesichts dieser unwiderstehlichen Mischung aus Vernunft und
Verführung immer noch unschlüssig den Geldbeutel knetete, gelangte
womöglich zur Kaufentscheidung, als der Ford Capri noch ein
umfangreiches Sicherheitspaket obendrauf packte: Stahlgürtelreifen,
Stabilisatoren, Scheibenbremsen, Bremskraftverstärker, heizbare
Heckscheibe, elektrische Scheibenwascher, alles ab Werk dabei. Auch
das Vertrauen des Kunden in Marke und Produkt wurde nachhaltig
gestärkt. Als erster und bis dato einziger Automobilhersteller auf
dem deutschen Markt verdoppelte Ford die Neuwagengarantie auf ein
Jahr oder 20.000 Kilometer.

Im Mai 1976 ordnete das Unternehmen die Ford Capri
II-Modellpalette grundlegend neu. Außer Modifikationen an der
Ausstattungsstruktur und bei Innenraumdetails ersetzte ein
2,0-Liter-V6-Motor mit 90 PS die 88 PS starke 1600er-Version und
erwies sich als Volltreffer. Seine überzeugende Kombination aus
Laufkultur, Temperament, moderatem Kraftstoffverbrauch und
Zuverlässigkeit harmonierte nicht nur prächtig mit dem Charakter des
Volkssportlers, sondern auch mit den Erwartungen seiner Käufer.

Der Capri S: ein Leistungssportler „frei von schillernder Zierde“

Als Ersatz für die bisherige GT-Variante kam im Mai 1976 der Ford
Capri S neu ins Spiel, laut Hersteller ein Leistungssportler mit der
Vernunft eines Ford und frei von schillernder Zierde, der mit seinem
Dreiliter-V6 doppelt so teure Sechszylinder-Coupés provoziert:
Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 8,9 Sekunden, Spitze 198 km/h.
Wobei die Werte selbst weniger beeindruckend sind als die Art, wie
dieses großvolumige, aus dem Vollen schöpfende Triebwerk seine
Leistung produziert … Neue Styling-Elemente wie der markante
Frontspoiler und ein Beifahrer-Außenspiegel rundeten das
Erscheinungsbild des Ford Capri S ab – der nicht nur mit dem
Drei-Liter-Top-Triebwerk zu haben war, sondern auch mit den
kleineren, 90 und 108 PS starken 2,0 l-V6-Motoren.

Ein Auto mit derartigem Charisma drängte sich für
Spezial-Editionen und für das Tuning geradezu auf – wovon auch
reichlich Gebrauch gemacht wurde. So legte Ford 1975 zum Beispiel die
limitierte, von Ford Capri-Kennern kurz „JPS“ genannte Sonderserie
„John Player Special“ auf, die im Stil der damaligen Lotus
Formel-1-Boliden ganz in Schwarz und Gold gehalten war. Dass dazu
jeder Käufer ein nummeriertes Zertifikat erhielt, trug ebenfalls dazu
bei, dieses Modell zum begehrten Sammlerobjekt zu machen.

Auch in den USA konnte sich der Ford Capri souverän behaupten

Auch auf dem US-Markt war der Capri seit der ersten
Modell-Generation heimisch. Im Revier seines amerikanischen Vetters
Ford Mustang, wo das Tempo zwar limitiert, die Möglichkeiten jedoch
unbegrenzt sind, hatte sich der Capri souverän behauptet und war
hinter dem VW Käfer zeitweise zum zweitbesten Importmodell
aufgestiegen. Womit die zweite Ford Capri-Generation schwarz auf weiß
nachweisen konnte, den Erfolg der ersten Generation fortgesetzt zu
haben. Aber auch das sollte nur die Zwischenetappe einer
Erfolgsgeschichte sein, der Capri „hatte noch nicht fertig“.

Bei aller Glorie ist es auch für Helden der motorisierten
Fortbewegung irgendwann Zeit, die Stube für einen Nachfolger
besenrein zu fegen. Beim Ford Capri II war das 1976. Die Produktion
in den englischen Werken Halewood und Dagenham wurde eingestellt,
gebaut wurde der Volkssportler nur noch in den deutschen Werken Köln
und Saarlouis/Saarland.

Capri II ´78, später allgemein Capri III (1978 – 1986)

Die dritte Modell-Generation basierte auf der „Modular
Aerodynamic“-Studie

Die dritte und letzte Modell-Generation des Ford Capri stellte
sich im März 1978 der Öffentlichkeit vor und reckte stolz eine neu
gestaltete Bugpartie mit Halogen-Doppelscheinwerfern und einen
Fronthauben-Überhang mit integriertem Spoiler in den Wind. Das war
kein Imponiergehabe, sondern eine Maßnahme zur Verbesserung der
aerodynamischen Effizienz. Wie der Versperrungs-Lamellenkühlergrill
war diese Technologie von der Studie „Modular Aerodynamic“ mit
„Droop-Snout“-Front abgeleitet worden, die Ford als Vorboten des
Capri III auf dem Genfer Automobilsalon 1976 präsentiert hatte. Neu
war auch die bis an die Radauschnitte herangeführte Stoßstange. Die
wurde noch immer so genannt, der elegantere Begriff „Stoßfänger“ war
noch nicht gebräuchlich.

Mehr Sicherheit, mehr Fahrvergnügen und Servobremsen, die „solide
Arbeit leisten“

Dem Chassis des Ford Capri III hatten sich die Ingenieure
ebenfalls umfangreich gewidmet, wie Ford Mitte 1977 in einer
Pressemeldung mitteilte: Das Fahrwerk des Ford Capri, im Rennsport
mit Erfolg erprobt, ist auf vitale Motorleistung und hohe
Geschwindigkeiten ausgelegt. Es besitzt eine Vorderachse aus
Federbeinen, die durch Querlenker geführt und einen Querstabilisator
zusätzlich versteift ist. Die Führung der Hinterräder übernimmt eine
spur- und sturzkonstante Hinterachse, die bei allen Capri-Modellen
neuerdings durch Gasdruckstoßdämpfer optimiert ist. In Verbindung mit
einem Querstabilisator ergibt sich daraus ein deutlicher Zuwachs an
Fahrsicherheit, Straßenlage und Kurvenstabilität. Sämtliche Capri
besitzen an der Vorderachse servounterstützte Scheibenbremsen, die
beim Verzögern solide Arbeit leisten …

Der 1,3-Liter-Basismotor fiel der sportlichen Akzentuierung des
Ford Capri III zum Opfer. Das gestraffte Motorenprogramm umfasste nun
zwei 1,6-Liter-Reihenvierzylinder sowie drei V6-Triebwerke mit 2,0,
2,3 und 3,0 Litern Hubraum und einem Leistungsspektrum von 68 bis 138
PS. Weitere Änderungen zum Modelljahr 1979 konzentrierten sich auf
technischen Feinschliff an der Antriebspalette, wobei die Zwei- und
Drei-Liter-Sechszylinder auf mehr Wirtschaftlichkeit und Leistung
getrimmt wurden. So ließ sich die Zwei-Liter-Version bei
unveränderten 90 PS nun mit Normal- statt mit Superbenzin betanken,
während der „Zwo-Dreier“ mit nunmehr 114 PS (vorher: 108 PS) das
damalige Reglement der Kfz-Versicherer konsequent ausreizte. Auch der
Drei-Liter hatte etwas vorzuweisen: Er machte die 19.607,53 DM teure
Capri S-Version zu Deutschlands günstigstem Angebot im Klub der 200
km/h schnellen Automobile.

Im weiteren Verlauf des Jahres 1978 vergrößerte sich die
Capri-Antriebspalette um einen Zwei-Liter-Vierzylinder mit 101 PS,
der sich durch besondere Kraftstoff-Askese auszeichnete und zugleich
mit seinem Temperament zu flotten Kurvenküren animierte.

Der 2,8 Injection: eine Entwicklung des Teams „Special Vehicle
Engineering“

Ein wahrer Knaller reihte sich 1981 in die Sportlerriege ein: der
Ford Capri 2,8 Injection. Es handelte sich dabei um eine Entwicklung
des Teams „Special Vehicle Engineering“. Der „Injection“ ersetzte die
Drei-Liter-Version und wurde von den Marketing-Experten als Erbe des
legendären 2600 RS positioniert.

Die motorische Umsetzung erfolgte über einen neuen
2,8-Liter-V6-Einspritzmotor, der dank einer Leistung von strammen 160
PS in anspruchsvoller Dosierung Dynamik und Fahrerlebnisse erzeugte.
210 km/h lautet die Tempoansage, die Beschleunigung aus dem Stand auf
100 km/h erledigte der „Injection“ in gut acht Sekunden. Mit ihm
konnte man sich auf dem Sportfahrer-Parkett blicken lassen, zumal die
gebotene Power von einem modifizierten S-Fahrwerk mit verstärkten
Querstabilisatoren, 205/60 VR 13-Breitbereifung auf
Leichtmetall-Siebenzöllern und Bremsdruck-Regelventil an der
Hinterachse auch sportgerecht inszeniert wurde. Auch Design- und
Ausstattungsdetails wie ein betont expressiver Spoilersatz, markante
Zierstreifen und ein entsprechend akzentuiertes Interieur ließen an
dem bevorzugten Bewegungsprofil dieses Ford Capri keinen Zweifel
aufkommen.

Der Ford Capri Turbo: bis zu 215 km/h schnell

„Einer geht noch“, mochten sich die Modellstrategen gedacht haben,
als sie ebenfalls noch 1981 (Juli) den Ford Capri Turbo in einer
limitierten Stückzahl von 200 Exemplaren aus der Taufe hoben. Unter
der Haube pumpte das per KKK-Turbolader auf 188 PS aufgeblasene
2,8-Liter-Herz des „Injection“, auf Wunsch war ein Sperrdifferenzial
lieferbar. Von seinen zahmeren Brüdern unterschied sich der „Turbo“
außerdem durch muskulöse 235-Millimeter-Bereifung unter aerodynamisch
geformten Kotflügelverbreiterungen sowie durch eine Front- und
Heckbeflügelung, die den Fahrtwind in die gewünschten Bahnen lenkte.
Das Ergebnis war schon in nüchternen Zahlen imponierend: Lediglich
acht Sekunden vergingen vom stehenden Start bis Tempo 100 km/h, bis
zu 215 km/h war der Ford Capri Turbo schnell.

Im August 1981 wurde der 2,8 Injection „entlimitiert“ und ins
reguläre Modellprogramm aufgenommen, die Zwei- und
Drei-Liter-V6-Varianten traten dafür in den Ruhestand. 1983 wurde das
Antriebsprogramm noch einmal nachjustiert. Neues Einstiegsmodell in
die Ford Capri-Welt war nun der 2,0 GT mit dem
101-PS-Vierzylindermotor, die goldene Mitte markierte der 114 PS
starke 2,3 S, an der Spitze thronte der „Ober-Capri“ 2,8 Injection.
Drei Jahre später, 1984, leiteten die Modelle Super GT und Super
Injection dann das Ende der Ford Capri-Ära ein.

Insgesamt wurden rund 1,9 Millionen Ford Capri-Exemplare
produziert – ein überaus erfolgreiches Kapitel deutscher und
europäischer Automobilgeschichte. Einen wirklichen Nachfolger erhielt
der Ford Capri nicht.

Der Ford Capri im Motorsport

Der perfekteste Renntourenwagen seiner Zeit

Ursprung der außergewöhnlichen Motorsportkarriere des Ford Capri
war das im Jahre 1970 präsentierte Straßenmodell RS 2600. 1971
beteiligt sich Ford werksseitig mit zwei Fahrzeugen an der
Tourenwagen-Europameisterschaft und mit einem Exemplar an der
Deutschen Rundstrecken-Meisterschaft. Die Ergebnisse sprachen für
sich: Auf internationaler Bühne holte Dieter Glemser den Titel, im
deutschen Wettbewerb fuhr Jochen Maas mit dem Maximalergebnis von
acht Siegen in acht Läufen den Gesamtsieg ein. Auch 1972 dominierten
die Ford Capri fast überall nach Belieben und vergrößerten ihre
Erfolgsbilanz um die Deutsche Automobil-Rennsportmeisterschaft
(Hans-Joachim Stuck), die Europa-Tourenwagen-Meisterschaft (Jochen
Maas), die Plätze eins und zwei beim 24-Stunden-Klassiker von Le Mans
und einen Dreifachsieg beim 24-Stunden-Rennen im belgischen
Spa-Francorchamps.

Nach einer Übergangszeit begann 1978 in der Deutschen
Rennsport-Meisterschaft die Ära des 400 PS starken Ford Capri Turbo,
der sich 1979 mit vier Siegen in der Division bis zwei Liter Hubraum
als wahrer Hecht im Karpfenteich entpuppte und 1980 als rund 580 PS
starker „Super Capri“ in der großen Division über zwei Liter Hubraum
selbst die dominanten Porsche 935 ins Visier nahm. Mit fünf Siegen
avancierte Klaus Ludwig zum erfolgreichsten Fahrer der Meisterschaft,
auch wenn er aufgrund von Regelstreitigkeiten den Meistertitel
verpasste. Auch Walter Röhrl begann seine überaus erfolgreiche
Rallye-Karriere auf einem Ford Capri.

1981 war ebenfalls ein Ford Capri-Motorsportjahr – aber leider
auch das letzte, denn der Nachfolger C100 lief sich bereits warm. Mit
zehn Siegen in dreizehn Läufen legten Klaus Ludwig und sein
Turbo-Capri in der kleinen Division einen wahren Durchmarsch zur
Meisterschaft hin, während parallel dazu der Super Capri mit Manfred
Winkelhock sechs Siege in der großen Division einfuhr. Ein Abgang mit
Ausrufezeichen!

Link auf Bilder Über den nachfolgenden Link sind Bilder vom Ford
Capri abrufbar: http://ots.de/2uKd66

Ford-Werke GmbH

Die Ford-Werke GmbH ist ein deutscher Automobilhersteller und
Mobilitätsanbieter mit Sitz in Köln. Das Unternehmen beschäftigt an
den Standorten Köln, Saarlouis und Aachen mehr als 24.000
Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Seit der Gründung im Jahr 1925
haben die Ford-Werke mehr als 46 Millionen Fahrzeuge produziert. Für
weitere Informationen zu den Produkten von Ford besuchen Sie bitte
www.ford.de

Pressekontakt:
Isfried Hennen
Ford-Werke GmbH
0221/90-17518
ihennen1@ford.com

Original-Content von: Ford-Werke GmbH, übermittelt durch news aktuell

https://www.presseportal.de/pm/6955/4197935